Energiewende in der Schifffahrt: LNG, Ammoniak und Net Zero

Als Eckpfeiler des globalen Warenhandels lastet auf den Schultern der Schifffahrtsindustrie eine besonders große Herausforderung im Erreichen der Klimaziele. Die Suche nach nachhaltigeren Energiequellen wird durch logistische und technische Hürden erschwert, darunter meteorologische und soziopolitische Faktoren. Fortschritte sind bereits zu verzeichnen, zum Beispiel im Bereich des LNG-Flüssigerdgas (LNG: liquified natural gas), das als Alternativkraftstoff umweltfreundlicher ist als das nach wie vor in der Schifffahrt gängige Schweröl. 

Dennoch tut sich der Sektor schwer damit, seinen CO2-Ausstoß vollständig zu reduzieren. Um dieses Ziel zu erreichen, wird es notwendig sein, Infrastruktur, Finanzierung und internationale Kooperation weiterzuentwickeln. Wer bei dieser Transformation an Bord sein will, muss sich mit einer wirtschaftlichen Zwickmühle zurechtfinden, wie es Kim Arild Tandberg, Vertriebs- und Business Development Manager bei KLINGER Westad, ausdrückt: „Es kostet mehr, wenn man Schiffe baut, die sowohl mit traditionellen als auch mit nachhaltigen Kraftstoffen betrieben werden können. Umgekehrt ist es aber schwierig, Investoren zu finden, wenn man Schiffe ohne die Möglichkeit des Antriebs mit alternativen Energien bauen will.“

Prüfung von Kryogenventilen, Klassifizierungsanforderungen und nachgewiesene Zuverlässigkeit bei LNG

Als erfahrener Hersteller von Absperrklappen für LNG- und LPG-Flüssiggas (engl. liquified petroleum gas) ist KLINGER Westad ideal aufgestellt, die Evolution der Schifffahrtsindustrie zu begleiten. 50 Jahre an Erfahrung stecken im Herstellungs- und Prüfprozess bei KLINGER Westad, das Ergebnis sind Armaturen, die auch noch so anspruchsvollen Spezifikationen standhalten. Für die Zertifizierung werden die Armaturen im Prüfprozess in flüssigen Stickstoff getaucht und mit Helium unter Druck gesetzt. KLINGER Westad legt besonderen Wert auf die kleinsten Details, wie Tandberg bestätigt: 

Während Leckageraten einer Standardisierung unterliegen, können bei anderen Normungsgremien andere Regeln gelten. Es fehlen einheitliche Standards in der Schifffahrtsindustrie und das wirkt sich bei den Zulieferbetrieben in verlängerten Lieferzeiten aus. Zusätzliche Unsicherheit liegt in den möglichen CO2-Abgaben der EU, die zwar auf Nachhaltigkeit ausgelegt sind, aber auch zu einem Wettbewerbsnachteil für europäische Unternehmen führen könnte, die sich in Märkten mit geringeren Umweltauflagen behaupten müssen. 

Dieses Ungleichgewicht könnte sich auf die europäische Produktion auswirken und dazu führen, dass sich ganze Branchen in Regionen mit vorteilhafteren wirtschaftlichen Voraussetzungen verlagern. Die Einhaltung der neuen regionalen Umweltauflagen bedeutet für viele Unternehmen vermehrte Herausforderungen, da ihre Schiffe die weltweiten Meere mit jeweils unterschiedlichen Hoheitsgebieten durchkreuzen.

Ammoniak, LNG und regionale Infrastruktur prägen die Strategien für Schiffskraftstoffe neu

Während die Transformation der Schifffahrt hin zu alternativen Kraftstoffen zunächst auf schadstofffrei verbrennendes Flüssiggas ausgerichtet war, hat sich mittlerweile Ammoniak als stabiler und einfach zu handhabender Wasserstoffträger zunehmender Beliebtheit erfreut. Der Einsatz von reinem Wasserstoff beschränkt sich derzeit noch auf kleine Schiffe und kurze Routen, weshalb sich Ammoniak als vielversprechende Alternative für interkontinentale Routen anbietet. Reiner Wasserstoff, der unter hohem Druck gelagert werden muss, lässt sich nur schwer transportieren, Ammoniak hingegen ist in seiner flüssigen Form wesentlich unkomplizierter und risikoärmer. 

Außerdem ist es nicht unüblich für LNG-Tanker, auch Ammoniak an Bord zu führen, weil sich die beiden Gase ähnlich lagern und abfüllen lassen. Dies ermöglicht eine effizientere Nutzung der Schiffskapazitäten und verringert gleichzeitig die Transportkosten. Tandberg und sein Team rüsten sich bereits für das steigende Interesse an Ammoniak: „Wir sind bereit für diese Neuerung und haben auch die geeigneten Produkte dafür zur Hand. Es braucht nur kleine Anpassungen, um die benötigten Dimensionen und Druckanforderungen abzudecken, aber grundsätzlich kann das gleiche Armaturendesign, das jetzt schon bei LNG und LPG zum Einsatz kommt, für Ammoniak angewendet werden.“

Verfügbare Infrastruktur

Die Schifffahrtsindustrie orientiert sich maßgeblich an der Verfügbarkeit von Infrastruktur und deren Aufsichtsbehörden. Tandberg geht davon aus, dass die jeweiligen Bedürfnisse mit regionalen Unterschieden einhergehen werden, was die Bedienung des Marktes nach wirtschaftlicher Tragfähigkeit bedingt. 

Seine Prognose: „Die zukünftigen Kraftstoffe der Schifffahrtsindustrie werden äußerst fragmentiert sein. Ausgehend vom Einsatzgebiet und der vorhandenen Infrastruktur wird es Schiffe geben, die nur für bestimmte Regionen geeignet sein werden. Dieser Markt wird weiter wachsen, und das ist aufregend. Am Ende läuft alles auf Energie hinaus – sowohl den Transport von Energie, aber auch die Energie, die in den Transport fließt.“